Siirry sisältöön
Haku
Blogi

Petri Suominen: Ratahankkeet on priorisoitava tarkasti

Petri Suominen
Kaukojuna menossa Pasilan ratapihalla kohti Helsingin keskustaa.

Suomessa on viime vuosina ollut esillä poikkeuksellisen monia ratahankkeita. Suurimman huomion ovat luonnollisesti saaneet suurimmat hankkeet. Kyseessä ovat miljardien eurojen kustannukset, joten on tärkeää priorisoida käynnistettäviä hankkeita. Kaikkia ei voida toteuttaa, ainakaan samanaikaisesti. 

Ilmastoystävällisyyden arvioinnissa tulee ottaa huomioon radan koko elinkaari. Jokainen uuden radan rakentaminen aiheuttaa valtavasti hiilipäästöjä, joiden takaisinmaksu kestää parhaassakin tapauksessa kymmeniä vuosia. Jos matka-ajat lyhenevät tai matkustajamäärät lisääntyvät vain vähän, rakentamisen aikaisia päästöjä ei ehkä saada katettua koskaan.  

Jos matka-ajat lyhenevät tai matkustajamäärät lisääntyvät vain vähän, rakentamisen aikaisia päästöjä ei ehkä saada katettua koskaan.  

Ratahankkeita perustellaan saavutettavuuden ja elinvoiman lisäämisellä sekä liikenteen ympäristövaikutusten vähentämisellä. Moni maakunta uskoo elinvoimansa nousevan kohisten, jos maakuntakeskuksen ja Helsingin välinen usean tunnin mittainen junamatka lyhenee muutamalla minuutilla. Tästä ei kuitenkaan ole takeita.

Ratojen suunnitteluun on saatu valtion budjetin ulkopuolista rahaa hankeyhtiöitä perustamalla, mutta uusien ratojen toteutuksen rahoitus on ratkaisematta. Vaikka uusien ratojen varrella sijaitsevat kunnat ja yritykset olisivat valmiita osallistumaan ratojen rakennuskustannuksiin, valtaosa investoinneista pitäisi saada valtion kassasta. Priorisointi on siis äärettömän tärkeää. 

Rataverkon selkärangat ovat päärata ja Pietarin rata 

Ensi vuonna 160 vuotta täyttävä päärata ja lähes yhtä vanha Riihimäen ja Pietarin välinen rata muodostavat Suomen rataverkon selkärangan. Rautatie toi ennennäkemättömän saavutettavuuden, teollisuus ja asutus vastaavasti radalle riittävästi käyttäjiä. Näiden ratojen varteen onkin ehtinyt yli sadan vuoden aikana tiivistyä niin asuminen kuin teollinen toimintakin. Käytön kasvaessa ratoja on parannettu vastaamaan uusia tarpeita, ja entistä paremmat radat sekä parempi junakalusto ovat houkutelleet yhä enemmän käyttäjiä.  

Suomen ensimmäiset radat kulkivat pääosin samoilta paikoilta kuin nykyäänkin – käyttäjät ovat niissä edelleen. Radoille on kasvanut lukuisia haaroja, jotka ovat kytkeneet rataverkkoon kunkin ajanjakson tärkeimpiä keskuksia. Suuria oikaisuja on kuitenkin tehty vain kaksi: Pohjanmaan ja Pohjois-Suomen yhteyksiä parantanut Parkanon rata sekä Itä-Suomen yhteyksiä parantanut Kerava–Lahti-oikorata. Molemmat oikaisut toivat uusia käyttäjiä kilpailukykyisen junaliikenteen pariin heikentämättä kuitenkaan suurten keskusten palvelutasoa.  

Lisäraiteita tarvitaan 

Suomen vilkkaimmin liikennöidyt rataosuudet ovat pääradan eteläpäässä. Kaukoliikenne kuljettaa Tampereen ja Helsingin välillä yli viisi miljoonaa matkustajaa joka vuosi. Uudenmaan alueella rata palvelee lisäksi lähes 80 miljoonaa lähiliikenteen matkaa. Kapasiteetin kannalta on etu, jos yksittäisellä raiteella kulkevien junien nopeus on suunnilleen sama. Uudellamaalla päärataa on parannettu asteittain rakentamalla lisää raiteita niin, että eri nopeudella kulkevat junat on ollut mahdollista erotella eri raiteille. Enimmillään raiteita kulkee rinnakkain neljä, mutta matkustajamäärien kasvun myötä paine vielä kahden lisäraiteen rakentamiseen on kasvanut. 

Lentorata tunnelissa Pasilasta Keravalle 

Lisäraiteita on vaikea saada mahtumaan nykyisten raiteiden vierelle varsinkin Helsingissä ja Vantaalla, joten kaukoliikenteen uudet raiteet halutaan rakentaa Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Tämä Lentoradaksi nimetty hanke kulkee tunnelissa Pasilasta Pohjois-Keravalle, jossa se liittyy päärataan. Näin lähes kaikki Suomen kaukojunaliikenne voidaan ohjata kulkemaan lentoaseman kautta. Nopea Lentorata lyhentää kaukoliikenteen matka-aikoja Helsinkiin lähes kaikkialta Suomesta ja tarjoaa samalla kestävän vaihtoehdon lyhyille kotimaan lennoille. Nykyiseltä pääradalta Keravan ja Pasilan väliltä vapautuvat kaksi raidetta voidaan tämän jälkeen ottaa lähiliikenteen käyttöön. 

Suomi-rata kiidättäisi lentokentältä Tampereelle 

Suomi-rata-hanke suunnittelee Lentoradan lisäksi mahdollisuutta korvata päärata mahdollisimman suoralla radalla lentoasemalta Tampereelle asti. Uusi suora rata ohittaisi lähes kaikki Pirkanmaan, Hämeen ja Uudenmaan alueella sijaitsevat kaupungit. Näin kaukoliikenteen junamatkat Länsi- ja Pohjois-Suomen sekä pääkaupunkiseudun välillä nopeutuisivat huomattavasti. Kaukoliikenteen lakkaaminen hidastaisi monien työmatkoja Hämeessä ja Pirkanmaalla, mutta nykyiseltä pääradalta vapautuvan kapasiteetin ansiosta lähiliikennettä voitaisiin tihentää. Näin Uudellamaalla palvelutaso voisi jopa parantua. 

Rantaradalla ja ESA-radalla omat vahvuutensa 

Ensimmäinen rata Turkuun haarautui Toijalan kohdalla pääradasta. Se yhdisti Turun teollistuvaan Tampereeseen, mutta Helsingin matkoihin tuli pitkä mutka. Vuosisadan vaihteen jälkeen rantarata korjasi Helsinki–Turku-välin tilanteen. Rata rakennettiin alun perin mahdollisimman halvalla ja ensisijaisesti paikallisliikennettä varten, joten se väisteli pienimpiäkin maastonmuotoja. Pahimpia mutkia on sittemmin oiottu muun muassa tunnelein, mutta rata ei täytä nykyaikaisen kaukoliikenteen tarpeita. 

Nopea yhteys Helsingin ja Turun välille saadaan edullisimmin rakentamalla Espoon ja Salon välille kokonaan uusi ESA-rata.

Junayhteyttä Helsingin ja Turun välillä on nopeutettu vähentämällä junien pysähdyksiä, mutta se ei riitä tekemään matka-ajasta kilpailukykyistä. Rantarata sopii hyvin lähiliikenteeseen. Nopea yhteys Helsingin ja Turun välille saadaan edullisimmin rakentamalla Espoon ja Salon välille kokonaan uusi ESA-rata. Kun kaukoliikenne siirtyy rantaradalta uudelle ESA-radalle, vapautuvaa kapasiteettia voidaan käyttää lähiliikenteen lisäämisen, mikäli matkustajia riittää. ESA-radallekin mahtuu lähiliikennettä, joka kytkee Lohjan, Vihdin Nummelan, Kirkkonummen Veikkolan ja läntisen Espoon uudet keskukset nykyiseen pääkaupunkiseutuun.  

Helsingin ja Turun välisen liikenteen nopeuttamisesta on käytetty myös nimitystä Tunnin juna ja lähiliikennettä palvelevasta osuudesta lisäksi nimitystä Lännenrata. 

Idän suunnan radat 

Kaikki Itä-Suomen ja Helsingin väliset junat kiersivät kymmeniä vuosia Riihimäen kautta. Mutka pidensi matka-aikoja, joten Helsingin ja Itä-Suomen välistä junaliikennettä nopeuttavalle ”itäradalle” selviteltiin erilaisia vaihtoehtoja jo sata vuotta sitten. Hankkeet etenivät vasta, kun mukaan nostettiin Järvenpään ja Lahden välinen vaihtoehto, johon liittyi myös Lahden ja Mikkelin välinen oikaisu.  

Liikenneministeriö teetti vuonna 1990 tarveselvityksen, jossa vertailtiin, miten Lahden, Kouvolan tai Kotkan kautta kulkevat radat parantaisivat Itä-Suomeen suuntautuvaa junaliikennettä. Lahden ja Kouvolan kautta kulkeneet vaihtoehdot osoittautuivat lähes tasaveroisiksi, mutta kokonaisvaikutuksiltaan parhaaksi vaihtoehdoksi todettiin Lahden kautta kulkeva oikorata sekä olemassa olevien ratojen parantaminen. Itä- ja Kaakkois-Suomen kaupungit ja maakuntaliitot sitoutuivat tähän vaihtoehtoon perustamalla vuonna 1994 Nopeat itäradat -neuvottelukunnan edistämään hanketta. Suunnitteluun ja rahoituksen järjestymiseen meni muutama vuosi, ja Helsingin ja Itä-Suomen välisiä matka-aikoja jopa tunnilla lyhentänyt oikorata valmistui viimein vuonna 2006.  

Uusi itärata kytkisi Porvoon rataverkkoon 

Suurin osa Lahden oikoradan rakentamista vaatineista maakunnista ja kaupungeista on nyt nostanut vanhoista oikoratavaihtoehdoista esiin Kouvolaan kulkevan radan ja alkaneet vaatia, että myös tämä itärata täytyy rakentaa. Suurimmat aikasäästöt saavutettiin jo ensimmäisellä oikoradalla, nyt hyödyt jäisivät varsin vaatimattomiksi. Uusi Itärata kytkisi kuitenkin rataverkkoon Porvoon, joka on Suomen suurin ilman ratayhteyttä oleva kaupunki.  

Ratayhteyden saaminen pääkaupunkiseudulle on Porvoon kehityksen kannalta erittäin tärkeää. Porvoon lisäksi myös Loviisalta, Kotkalta ja Haminalta puuttuu suora raideyhteys pääkaupunkiseudulle. Näiden kaupunkien kytkeminen pääkaupunkiseutuun toisi merkittäviä hyötyjä työmarkkina-alueiden yhdistymiselle. Mikäli itäinen rantarata rakennettaisiin suurnopeusstandardeilla ja jatkettaisiin aikanaan Pietariin asti, se toisi tämän miljoonakaupungin huomattavasti lähemmäs pääkaupunkiseutua, kuin mikä on mahdollista nykyisiä ratalinjoja oikaisemalla. Rinnakkainen yhteys mahdollistaisi myös liikenteen jakamisen kahden radan kesken sen sijaan, että kaiken liikenteen on pakko käyttää jo nykyisin ruuhkaista Kouvolan ja Luumäen välistä rataosuutta. 

Lentorata on Suomelle tärkein ratahanke 

Koko Suomen kannalta tärkein hanke on Lentorata, jonka myötä lähes kaikki Suomen kaukojunaliikenne nopeutuisi. Myös kaikki uudet idän suunnan raideyhteydet edellyttävät Lentoradan rakentamista, koska nykyiseen päärataan liittyminen on todettu käytännössä liian hankalaksi. Lisäksi kaukoliikenteen siirtyminen nykyiseltä pääradalta Lentoradalle vapauttaisi ratakapasiteettia lähiliikenteen käyttöön Keravan ja Helsingin välillä. 

ESA-rata ensimmäisenä toteuttamisvalmiudessa  

Koska Lentoradasta on valmiina vasta alustava yleissuunnitelma ja muusta Suomi-radasta vasta esiselvityksiä, ESA-rata on todennäköisesti kaikista uusista radoista ensimmäisenä valmis toteutettavaksi. ESA-radan melko alhaista hyöty-kustannussuhdetta on kritisoitu, mutta se ei ole mitenkään poikkeuksellisen huono rautatiehankkeeksi. Radan rakentaminen on kallista, eikä laskentatapa ota huomioon kaikkia uuden rautatien pitkäaikaisia vaikutuksia.  

Suuret hankkeet täytyy nyt aikatauluttaa realistisesti ja laittaa toteuttamisedellytysten mukaiseen järjestykseen. Ennen kuin uusien ratojen suunnittelu etenee toteutukseen asti, huomio pitää kohdistaa tehokkaiksi tunnistettuihin pienempiin parantamishankkeisiin. 

Petri Suominen

Kirjoittaja työskentelee liikennesuunnittelupäällikkönä Uudenmaan liitossa.

Avainsanat:

Liikenne
Kaikki uutiset